Comment savoir si un additif carburant fonctionne… réellement ?
Avant d’essayer soi-même tel ou tel additif pour carburants ou lubrifiants, il faut le choisir. Et comment bien choisir un additif parmi les dizaines proposées ? Pourquoi ferais-je plus confiance à celui-ci plutôt qu’à celui-là ?
Quels sont les éléments que je dois prendre en considération pour guider mon choix ? Voici quelques éléments de réponse…
Tout d’abord bien lire ce qu’annonce l’additif en question et lire attentivement sa FDS Fiche de Données de Sécurité.
Sa densité
Un additif proposé sur le marché avec une densité de 0,900 par exemple n’est miscible ni avec un gazole ni avec un fioul domestique ou mazout, encore moins avec une essence. Sa densité l’entrainera directement en fond de réservoir ou de citerne de stockage. A la limite, parvenu en fond de stockage carburant, il pourra lutter contre la bactérie qui se développe principalement en fond de cuve (mais pas seulement). Il s’agit là d’une densité d’huile.
Pour être bien miscible dans un gasoil ou un fioul par exemple, l’additif doit présenter une masse volumique à 15°C comprise entre 0,830 et 0,860. Un additif chimique d’une densité de 0,95 par exemple ne pourra jamais se mélanger correctement avec un gazole ou un fioul de chauffage, à fortiori avec une essence ou un kérosène. Dans ce cas, comment un additif carburant peut-il agir vraiment efficacement ?
- Densité des essences entre 0,720 et 0,775
- Densité des kérosènes entre 0,770 et 0,830
- Densité des gazoles entre 0,820 et 0,845
- Densité des fiouls entre 0,830 et 0,880
(rappel : la densité est le poids exprimé en kilo pour un litre de liquide Pour mémoire la densité de l’eau est égale à un : un litre d’eau pèse un kilo à 15°C)
Sa viscosité
La viscosité d’un carburant s’exprime en cSt ou centistoke. Par exemple la viscosité à 40°C d’un gasoil doit être comprise entre 2,00 et 4,50 centistoke selon la norme réglementaire européenne EN 590 du gazole. Lorsque la température augmente, le produit devient plus visqueux, plus coulant (cf. un bitume routier en été par fortes chaleurs). Pour preuve encore : les combustibles fiouls lourds IFO 380 la norme CSR 500 ou ISO 8217 en vigueur précise une viscosité vers 370 cSt à 50°C qui passe vers 37°C à 100°C. C’est d’ailleurs cette viscosité qui permet d’identifier les fiouls lourds : on parlera de combustibles IFO (Intermediate Fuel Oil).
Son point d’éclair (flash point)
C’est le point d’inflammabilité de l’additif ou du carburant. Exprimé en degrés, c’est la température la plus basse à laquelle un corps combustible émet assez de vapeur pour que mélangé à l’air ambiant, il s’enflamme au contact d’une source chaude comme une flamme, mais normalement sans que cette combustion s’entretienne durablement. Si un produit peut s’enflammer sans apport de flamme, on parle de point d’auto-inflammation ; et si ce produit qui vient de s’enflammer au contact d’une flamme continue à brûler, on parle alors de point d’inflammation.
- Point d’éclair de l’essence inférieur à 40°C.
- Point d’éclair du gasoil* et du fioul domestique inférieur à 55°C (* gasoil routier standard ou dit supérieur et gasoil non routier ou gnr. C’est 60°C pour le gasoil marin : gasoil pêche et DML Diesel Marine Léger)
- Point d’éclair de l’essence inférieur vers -21°C.
- Point d’éclair du gasoil et du fioul domestique supérieur à +55°C.
Sur la FDS de l’additif doit impérativement figurer son point d’éclair. Le risque de manipulation d’un additif carburant affichant un point d’éclair de +12°C sera dont plus élevé qu’un additif carburant présentant un point d’éclair de +81°C.
Les témoignages des utilisateurs
Tout produit, quelqu’il soit, est toujours heureux et fier de présenter ses références. Nous voulons parler ici de références professionnelles, toujours plus difficiles à obtenir que celles du garagiste du coin de la rue ou d’un ami motard.
Si telle marque ou tel site internet d’un additif pour carburant ou pour lubrifiant est incapable de présenter ce genre de témoignage, il faut de suite se demander pourquoi ?
Il nous semble plus pertinent de faire confiance à un additif carburant satisfaisant déjà des dizaines de professionnels qu’à un additif carburant n’ayant manifestement aucun professionnel suffisamment satisfait pour témoigner ouvertement (par écrit ou par vidéo).
Les certifications et autres garanties
Il en est ici de même que pour les témoignages de satisfaction des utilisateurs : lorsqu’un produit, quel qu’il soit, dispose de certifications officielles, de validations, de garanties, de résultats de tests et d’analyses, il en est normalement heureux et fier ; et n’hésite donc pas à les présenter de manière très transparente.
Constructeurs et Motoristes
Lorsqu’on parle d’additifs carburants et d’additifs lubrifiants, le moins que puisse faire un fabricant ou un distributeur c’est de présenter des documents confirmant la garantie des Constructeurs (pour le roulant) et des Motoristes (pour le naviguant). Nous parlons ici de certifications internationales de constructeurs automobiles par exemple ou de certifications de motoristes marins confirmant très clairement que des carburants additivés par le dit additif sont bien conformes à leurs exigences techniques, et ne remettent donc pas en cause la fameuse garantie constructeurs.
Laboratoires
Il nous semble de même très logique que par simple respect des consommateurs, tout additif carburant et lubrifiant, soit à même de présenter des résultats d’analyses et de tests démontrant de manière précise, neutre et vérifiable par tous, la véracité de ce qui est avancé, prétendu dans la présentation de l’additif.
Organismes autres
Il existe d’autres organismes nationaux et internationaux qui peuvent apporter leur expertise dans notre domaine des carburants et lubrifiants, des moteurs et des additifs. En voici quelques-uns :
DNV Det Norske Veritas : ce laboratoire international très reconnu et très respecté est l’autorité de référence des compagnies maritimes les plus importantes dès lors qu’il s’agit de carburants marins, dont le gasoil pêche, le DML Diesel Marine Léger et les combustibles fiouls lourds.
EPA Environment Protection Agency : il s’agit de l’Agence américaine de protection de l’Environnement. Cette agence est l’autorité suprême aux Etats Unis, et bien plus largement par sa notoriété internationale, qui analyse chaque produit chimique et pétrolier fabriqué sur le sol américain et y entrant par importation. C’est un excellent indicateur de la dangerosité des additifs que l’on peut retrouver dans leurs bases de données.
REACH veut dire “Registration, Evaluation, Authorization of CHemicals”. Cette récente réglementation européenne vise à enregistrer, évaluer, autoriser ou restreindre les substances chimiques produites ou importées sur le territoire de la Communauté Européenne. L’objectif est de garantir un mieux la santé humaine et l’Environnement contre les risques des matières chimiques présentes dans notre quotidien. Une première liste de matières extrêmement dangereuses a été édité, et déjà plusieurs matières hautement chimiques sont interdites purement et simplement.
A ce stade, vous avez choisi l’additif carburants que vous allez maintenant évaluer par vous-mêmes et dans quelques semaines ou quelques mois, vous saurez si vous vous êtes trompé, et/ou si on vous a trompé.
